中国要变造车强国？多几个“东安”就成功了一半
6AT，已经不是一个新鲜词汇了，它的吸引程度不高，很多主流的车型都在用6AT，而更高端的车型例如奔驰C级之流，早就已经从7AT升级成9AT，而某些主机厂所搭载的10AT变速箱早已经提上了产品谱系生产日程。
既然6AT不是什么新鲜玩意儿，那为什么还要在今天提及呢？主要原因就在于我国第一台拥有自主知识产权的6AT变速箱由东安公司研发生产成功。
“东安6AT”的诞生具有划时代的意义
为什么这么说，这是因为在四种自动变速箱形式（AT、CVT、AMT、DCT）当中，AT变速箱的机械结构最为复杂，不同于从传统手动变速箱（MT）改造而来的AMT和DCT、也不同于由两个锥盘和传动钢带组成的CVT，由液力变矩器和行星齿轮组合而成的AT变速箱在研发成本上最高，设计精度要求更严，所以一台属于自己的AT变速箱具有非常重要的划时代意义。
这也是为何，我们看到了比亚迪有了自己的DCT研发工厂，广汽传祺也有了自己的双离合变速器，但AT变速箱生产研发的厂家却少之又少，就是因为技术壁垒突破的难度之大使得厂家必须耗费更高的时间、人力、金钱成本。
中国并非没有AT变速箱的生产先例，很出名的一家供应商叫做山东盛瑞，它生产的8AT变速箱同样拥有自主知识产权，只是在匹配度和实际调校上，抱歉，陆风X7身上的那套8AT表现就不那么成熟。
为什么说“东安6AT”好？
不是说它一定就好，而是说它有可能做好，提及东安的名字，可能很多人并不知道它是何什么企业，但是我想几乎每一个对于自主品牌汽车有稍微认知的朋友都会知道“三菱发动机”，而“东安三菱”，就是曾经主力生产国产化三菱4G1和4G9发动机的工厂。
除了生产发动机以外，长期与三菱有着密切合作的东安同时也生产老款的三菱4AT变速箱，也就是说，东安的厂子内有着独立的传动系统生产车间和流水线，这对于多年与三菱合作，有着丰富的动力总成生产经验的东安来说，生产出一台好用的6AT并不是难事。
为什么要生产6AT？
或许会有人觉得，6AT尽管用的多，但是现在国际趋势是多档位数的时代，还选择一个档位数少的变速箱投产，有必要么？
但是我们不能否认的是，汽车工业在中国并非是世界领先水平的存在，当然，可能生产能力已经是世界第一（地大物博的中国不怕没有工厂），但是研发能力层面，中国还是稍显落后，这一点相信还是非常多人认同。
正因如此，便不需要好高骛远的去追求所谓多档位变速箱或者其他如何领先的设计理念，将最常用最实用的环节做到无懈可击，最终在汽车的终端售价上降低买车时看不到的外购成本，我想这就是一个成功的表现。
若是以后我们开到一款车，AT变速箱换挡逻辑清晰，顿挫抑制能力出众，可靠性上佳，并且对于燃油经济性的帮助还很大，而这款变速箱来自“中国东安”而非“日本爱信”，我相信这种感觉会让更多的人知道外购成本的降低不仅仅只是便宜了车价吧？
如果再多几个“东安”；
中国造车强国梦必然实现
中国现在的汽车工业有一个挺有趣的现象：自主品牌主机厂多，但自主的供应商少（外资在国内投产的供应商可并不少）。这是因为一个新品牌的新车型诞生，可以赢得的利润是非常客观的，无论它的样子有多么像大牌车型，无论它造车的先头炮是一场盛大的新闻发布会还是一张PPT，夺取融资、推出品牌、吸引眼球、造就舆论，这就是一个新品牌能获得的根本。
而一个供应商的成长除了要人力物力和金钱的投入，更要时间的沉淀与经验的积累，并且供应厂商所产出的产品是给各大主机厂投入使用的“幕后英雄”，没有聚光灯和长镜头的曝光，这种默默无闻的工作或许做的人不会多吧。
尽管在汽车备品配件全外购的供应商全球化大背景的当下，买一台外来的变速箱或者发动机套在自主品牌标志车壳下的做法并不是什么奇怪的事情，但是作为一个造车强国来说，成熟的“主机厂+供应商”体系是少不了的，例如德国，除了大众集团、奔驰宝马之外，更有格特拉克、采埃孚这类大供应商的存在；在中国逃不开话题的国家——日本，除了满大街跑的日系品牌轿车，更有爱信精机、捷特科等等已经成为世界知名传动系统供应商的企业。
东安的6AT出现其实并不奇怪，但同样也极具意义，未来如果类似东安的工厂或者类似比亚迪这种“车型和变速箱一把抓”的主机厂可以雨后春笋般出现，并研发生产出合适中国国情的变速箱或者其他重要汽车备品配件，当中国可以形成“主机厂+供应商”的成熟体系链，中国造车强国梦必然、也才有资格谈论“实现”。
后记：现在讨论中国成为造车强国，不免为时尚早，毕竟我敢断言敢沉下心来闷头造车和研发技术的车企并不多，利益的驱使，你懂的。
然而少不代表着没有，据悉东安6AT未来会在众泰品牌众多车型上搭载，姑且我们不论众泰这类节操碎尽的企业所产出的车型如何，我们关心的是，外表之下的这套具有代表意义的变速箱究竟表现如何，时间和市场会帮我们验证这一切，而我们，只需要持续的跟进关注就好。
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